I Nordland finnes det i underkant av 450 km. jernbane, men det mangler forbindelse nord for Fauske. I Narvik finnes det rundt 40 km bane som går til Sverige. Denne fungerer som en god langdistanseløsning pga svensk infrastruktur og ikke norsk. I Troms er jernbanekafeen i Tromsø det nærmeste man kommer en jernbane, og i Finnmark er Tschudis reåpning av Syd Varangers lille bane fra malmfeltene det som finnes. Når det finnes få jernbanestrekninger eller det mangler koplinger mellom eksisterende strekninger, er dette en åpenbar bremse for videre utvikling av jernbanen.
I tillegg er standarden og operasjonell kvalitet på eksisterende bane av en slik karakter at optimal økonomisk drift, sammenlignet med andre transportmidler, vanskeliggjøres. Den tekniske standard er variabel, banene er enkeltsporet med få og korte krysningsspor osv. En enkeltsporet bane er som en bilvei med en kjørebane der en bil må kjøre ut på en minimal avkjørsel hver gang man møter en annen bil, -hvis en da ikke har fått en offentlig tillatelse (prioritet) til å være på veien. Også dette er en hindring i forhold til å utvikle de kriteriene som gjør jernbanen unik, - hurtig transport og stordriftsfordeler.
I USA var godstransport på jernbanen en økonomisk fiasko inntil 1984. Man trodde imidlertid at det fantes muligheter, man foretok seg noe, og i dag er de dødsdømte private amerikanske jernbanene en av de mest vellykkede økonomiske historier som finnes.
Nåværende regjering mener å ha gjennomført et ”historisk jernbaneløft” mens andre karakteriserer dette ”løftet” som bare nødvendig vedlikehold. Politikerne betrakter videre jernbanen som svært miljøvennlig, uten å stimulere til dette økonomisk. Det finnes imidlertid flere ideer om nye jernbaneforbindelser i Nord-Norge. Dette på tross av at man har alle records mot seg i form av nybyggingshistorikk, bevilgninger, reelle prioriteringer og jernbanens faktiske kommersielle effektivitet.
Det finnes blant annet ideer om:
• Sammenkopling av Nordlandsbanen mellom Fauske og Narvik
• Nasjonal jernbane videre til Kirkenes
• Kopling mot det russiske nettet, Murmansk-Kirkenes
• Bredsporet bane mellom Kirkenes og Rovaniemi
• Tromsbanen mellom Tromsø og Nord-Sverige
• Ishavsbanen som er en bredsporet bane mellom Skibotn og Kolari
• Bane mellom Helgeland og Västerbotten, koplet mot det svenske nettet
Alle disse alternativene har fordeler og ulemper. Men de viser at det fortsatt finnes noen visjoner i landsdelen, selv om initiativtakerne jobber i konstant motbakke i forhold til å påvise den positive økonomiske nytteeffekten av investeringene.
Imidlertid, - hadde man i tidligere tider utarbeidet kost-nytteanalyser for hver enkelt investering, hadde vi neppe hatt verken Nordlandsbanen eller småflyplasser. Det samme gjelder flere veier og broer i landsdelen. Som nyutdannet siviløkonom, og i en periode hvor jeg mente å ha oversikt over alle variabler, trodde jeg at et hvert infrastrukturtiltak kunne evalueres ut fra entydige økonomiske termer. Det tror jeg ikke lenger; fordi vår eksakte kunnskap om fremtiden er begrenset. Det fritar oss selvfølgelig ikke for å benytte de beste metoder vi har for slike vurderinger. Men mulighetene for positive utfall gir oss et puff til å arbeide videre med de mange ideer som finnes om nye jernbaneløsninger i Nord-Norge. Uten engasjement skjer det i hvertfall ingenting, -selv om en bekjent av meg i den finske jernbanen, med lang jernbanehistorisk ballast, sier at ”tyvärr, går det inte snabbt i järnvägen”. Men, det var med referanse til Finland.
Sist oppdatert mandag 16. august 2010 13:01
